Area Tecnica

Bici In Viaggio

enrico@ieee.org — Fri, 21 Dec 2012 12:41:46 +0100

Da questo post potete scaricare una dispensa dal titolo "Bici in Viaggio" con consigli pratici sull'organizzazione di un viaggio in bici della durata di piu' giorni, scelta dei bagagli, disassemblaggio della bici per trasporto in sacca treno/aereo ed altro ancora.

Versione 2012.12.21 (PDF, 3.2 Mbytes)

Ciclabile personalizzata laser

andrea.filabozzi@email.it — Mon, 29 Jun 2009 10:55:37 +0200

La posizione della sella

r.otupac@gmail.com — Thu, 13 Mar 2008 13:22:08 +0100

Il contatto tra la bici e il ciclista avviene tramite 3 punti: i pedali, il manubrio e la sella. Trattandosi quest'ultimo articolo di una cosa a noi ciclisti particolarmente cara (specie quando la compriamo) sembra giusto spendere alcune parole riguardo la stessa. La forma della sella assolve a due funzioni, una estetica e una pratica. Senza perdere troppo tempo a parlare del fattore estetico della sella, preferirei occuparmi piu' di quello pratico. Una sella acquistata per un uso prettamente stradale, o comunque turistico, e' generalmente caratterizzata da una forma, cosi'detta a freccia, cioe' una punta esile che si allarga all'altezza delle ossa del bacino, con fianchi alti e scavati per consentire alle gambe di spingere sui pedali quanto piu' vicino al telaio possibile, principalmente per motivi di dinamica della pedalata ed aerodinamicita' dell'insieme bici/ciclista. Una sella invece scelta per la pratica fuoristradistica tendera' ad avere una forma piu' romboidale, cioe' presentera' nella parte posteriore una lavorazione dei fianchetti tale da agevolare lo spostamento del bacino avanti o indietro e il riposizionamento dello stesso sulla sella, sara' piu' larga e, in genere, imbottita. In genere, selle da free ride (FR) od down hill (DH) tendono ad essere molto piu' lunghe ed imbottite delle selle normali poiche' sono studiate per l'uso principalmente seduti, in quanto lo spostamento del bacinolongitudinalmente sulla sella serve a garantire trazione della ruota posteriore in salita e facilita' di guida in discesa. Una volta montata la sella, sia questa su un comune reggisella tipo corsa, oppure con morsetto adattatore, potra' sempre godere di una ragolazione longitudinale (avanti e indietro) e nell'inclinazione del piano d'appoggio. Partendo dal presupposto che la bici che stiamo usando e' antropomorficamente adatta alla nostra struttura, andiamo ora a vedere, nello specifico, come si trova il gisuto posizionamento della sella sulla bici. A tal proposito, sara' utile reperire uno spago lungo almeno quanto il vostro femore e un peso o un sasso da fissare ad un'estremita' dello spago stesso. 1. Regolate l'altezza della sella. Puo' sembrare banale ma l'altezza della sella influisce, secondo le regole che disciplinano i triangoli, sulla posizione della stessa rispetto al manubrio. Inoltre, l'altezza della sella varia in base alla scarpa e quindi regolate la sella per l'uso, se li usate, degli scarpini. 2. Trovate un muro. Appoggiarsi ad un muro consente di controllare in prima persona l'assetto della bici. Quando fate misurazioni personali sulla bici, appoggiandovi al muro non dovrete perdere l'equilibrio o preoccuparvi di cadere, riuscendo a fare le cose con calma e tranquillita'. osservate, in particolare, l'ombra della vostra schiena sul muro. Quando regolerete la sella, cercate di far si' che la schiena abbia un angolo quasi perpendicolare rispetto alle vostre braccia. 3. Regolate il manubrio Di nuovo, i tre punti di appoggio servono a tracciare la vostra posizione, ovvero un triangolo che si appoggia su un altro. Se questi punti sono messi in modo errato, il triangolo risultante non sara' bilanciato. In linea di massima, su una bici da corsa, il manubrio viene posizionato "un pugno" sotto la linea orizzontale della sella. Nelle MTB la cosa e' un po' diversa.Piu' metterete basso il manubrio e piu' precisa sara' la guida della vostra bici. Tenete presente pero' che una posizione sportiva rimane meno comoda nell'uso giornaliero. Quindi, sempre in linea di massima, montate l'attacco manubrio in modo che il manubrio si trovi circa 5cm sotto la linea orizzontale della sella (cio' per compensare eventuali geometrie del telaio). 4. mettete i pedali orizzontali e montate la sella in modo che sia parallela al terreno al centro dei binari del telaio. Quando dico, parallela al terreno, intendo la seduta della sella e non lo scafo della stessa, cio' in quanto gli scafi possono essere curvi, alti, aperti, chiusi, tondi, stretti, ecc. mentre la seduta della sella, sia questa forata o continua, e' comunque sempre piatta o leggermente arcquata verso l'alto. 5. sedetevi sulla sella. Sembra una cosa stupida ma la maggiore parte dei ciclisti vi diranno "cosi' va bene". No. La sella (e quello che ci va sopra) e' vostra e quindi siete voi a dover dire quella frase. Sedetevi sulla sella e mettete un piede su un pedale. Ora, poggiando la parte libera dello spago all'osso del ginocchio, l'estremita' con iil peso dovrebbe cadere all'aletzza del metacarpo del piede. Ora, se lo spago cade dietro al metacarpo, spostate la sella avanti, viceversa, se il peso e' davanti, spostela indietro. Non preoccupatevi se non e' perfettamente perpendicolare, l'importante e' che non sia troppo lontano dall'osso del piede. 6. Non riuscite a trovare una posizione comoda della sella quando il peso e' allineato al metacarpo. Questa e' la parte piu' spiacevole. Se vi trovate in questa posizione, probabilmente chiunque vi ha consigliato il telaio ha sbagliato ed il telaio non e' della misura adatta a voi. Cambiate telaio subito. Non girate con telai sbaglaiti perche' risparmiate un centinaio di Euro ma vi potete giocare il bacino o la schiena. Nonperdete tempo. CAMBIATE TELAIO (andata da un ciclista serio e fatevi prendere le misure. Prima di cambiare il telaio confrontatele con quelle che avete sul vostro telaio. Uno scarto del 5-10% e' correggibile oltre si rischiano patologie del ginocchio, anche o schiena). Per quel che riguarda l'inclicnazione della sella invece, e' una questione prettamente personale. In linea di massima la sella andrebbe posizionata parallela, o entro i 5 gradi d'incilinazione, rispetto al terreno, in quanto Il bacino, quando tocca la sella, poggia quasi orizzontalmente. Un leggero abbassamento della punta aiuta la posizione in sella ma ostacola il riposizionamento dopo il fuorisella. valutate bene la posizione della sella e portatevi sempre il ferro necessario per regolarla. La posizione della sella e' la regolazione piu' importante di tutte e si trova una posizione comodo soltanto sbagliando tutte quelle scomode. Quando trovate la vostra posizione ideale, segnatevi da qualche parte i dati relativi alla stessa (angolo del piano d'appoggio rispetto al terreno, estensione del canotto rispetto al telaio, posizione sui binari del telaio, distanza canotto-punta sella, distanza punta sella-attacco manubrio) e portatele sempre con voi quiando acquistate una bici, la schiena, e il fondo della stessa, ve ne saranno riconoscienti. Ricordatevi le parole di Bertoldo "al cul non si comanda" e cio' e' molto vero in bicicletta. Buone pedalate

Arrivano le 29enni (NON E' UN POST EROTICO)

r.otupac@gmail.com — Tue, 26 Jun 2007 16:11:39 +0200

Cosa sono le 29ers (twenty-niners) o 29enni? Sono delle MTB con ruote da 29 pollici. Esatto, d'ora in poi la frase "tutte le MTB hanno le ruote da 26 pollici" non potra' piu' essere usata. Questa domenica ho avuto il piacere di provare le famigerate ruote da 29" da MTB. A che servono? Non lo sapevo (pensavo) neanche io ma effettivamente, a parita' di sforzo, le ruote non pattinano in salita e non si fermano in discesa. Che significa? Che in salita sul brecciolino, si sale in fuorisella col 30 davanti e un bel 32 dietro che e' una bellezza anche su rampe con 5-6%. Un po' scetticamente ho prima provato la full. tratti in cui prima si toccavano i freni per avere piu' stabilita' fatti in totale assenza degli stessi, pieghe piu' angolate, salti e atterraggi piu' precisi. Un mondo nuovo. I tronchi che prima sembravano essere muri insormontabili, ora sono radici che arrivano a mezza ruota e quindi una piccola compressione delle sospensioni consente di superarle senza funamboliche frenate e gimcane. Penso che una bel avantreno anteriore ammortizzato da 29" potrebbe comparire sulla mia Trek. Per la cronaca ho provato questa bici: http://www.ninerbikes.com/rip9.html Allora, mi sono fatto dare una bella front, monomarcia, rigidissima e compattissima (tubi in acciaio Reynolds e forcella ammortizzata) dotata di dischi, manubrio freeride, e tubelss da 3". Gongolavo come un pupo su un cavallo a dondolo. Credo che mi abbiano sedato per togliermela. In pratica un BMX gigante... mai arrampicato su per una strada cosi' ripida (con due guadi su roccia) senza perdere una pedalata in fuorisella, arrivare in cima e scendere come un pazzo, certo di non perdere la catena od altro, con i freni che ticchettavano sui grandi dischi da 180, le ruote ad asse passante e la forcella che copiava il terreno. Sono sceso piu' rapidamente con questa che con la full. http://www.ninerbikes.com/one9.html Spettacolare!

Sfatiamo un mito

r.otupac@gmail.com — Tue, 26 Jun 2007 15:48:59 +0200

LE BICICLETTE DA 50 EURO SONO COME LE BICICLETTE DA 150 EURO Unica differenza e' l'adesivo con la marca. Prendete una Bianchi di bassa gamma e noterete che la marca e' apposta con un adesivo con della vernice trasparente sopra (si sente lo scalino al tatto). Questo ragionamento vale per le Carraro, le Cinelli, le Legnano, le Chiorda, le Scott e le Specialized (che coprono l'adesivo con uno strato di vernice epossidica trasparente che da l'effetto gommoso). La grande differenza tra queste bici e' il montaggio. Quando lavoravo da DiRocco (a via Torino) avevamo la Standa a 300m. (S. Maria Maggiore). La gente comprava le bici li' (all'epoca costavano 55.000 Lire (quindi 30 Euri) e veniva da noi per farle preparare su consiglio della Standa. Le bici prese in supermercato sono PREMONTATE. Che significa? Che le ruote sono assemblate ma non in tensione, che i movimenti sono montati ma non regolati, le catene sono messe ma non controllate e quindi, capirete che pedalare con una catena non controllata, o un pacco pignoni non appropriamente montato o addirittura con la ruota fuori tensione puo' portare gravi conseguenze. La spesa per montare per l'uso generico una MTB da supermercato e' di circa 50 Euro (dipende poi se c'e' da cambiare qualche pezzo vista la spesso cinese origine dei pezzi Sciamano che alcune montano). Ovviamente ci si riferisce ad un montaggio ex novo (cioe' "franco scatola"). Usare una volta una bici del genere per provare i freni (e intendo un giretto del palazzo) puo' DEFORMARE UN CERCHIO FUORI TENSIONE CON UNA SEMPLICE BUCA. Non c'e' niente di male a comprare la bici nel supermercato (se non avete velleita' sportive o agonistiche) se vi serve per brevi spostamenti in citta', ma ricordatevi di prendere la scatola e DI PORTARLA DAL VOSTRO CICILISTA DI FIDUCIA. Capisco pero' che se comprate una bici alla Standa non avete un ciclista di fiducia e quindi vi rimando al nostro bellissimo e coloratissimo (nonche' invidiatissimo) calendario, dove troverete i recapiti dei ciclisti che ci sopport... ehm sponorizzano. Generalmente questi ciclisti vendono MTB di marche sconosciute a 100-150 Euro. Si tratta di bici prodotte in massa ma ASSEMBLATE PROFESSIONALMENTE DA PERSONALE QUALIFICATO che vi garantisce il loro funzionamento e la loro durata. Quindi, arrivando al punto, prima andate dal vostro (o nostro) ciclista e cercate tra le sue offerte (magari anche un buon usato e' meglio di un cattivo nuovo). Poi scrivete in lista oppure mandatemi una mail personale a me: Robert1 (letto Robertone) r.otupac@gmail.com Ho molta esperienza nel settore telai/meccanica e saro' lieto di darvi consigli. Poi, se le due soluzioni di cui sopra non vi convincono andate in un negozio sportivo (tipo Cisalfa) e prendete la vostra bici li'. cio' per tre motivi: 1. Forse troverete qualcuno che vi sapra' preparare la bici prima che esca dal negozio; 2. Sara' piu' facile che abbiano anche ricambi e abbigliamento (se la bici e' di scarsa qualita' ponderate l'acquisto di un casco. Anche il casco piu' scadente e' piu' facile da sostituire della piu' vuota delle teste; 3. magari incontrate altri ciclisti che vi faranno rinsavire, vendere quel coso che avrete comprato e convincervi a prendere una vera bici. LE MTB DA SUPERMERCATO NON SONO COSTRUITE PER UN USO FUORISTRADISTICO! L'USO DI TALI BICI SU STRADE BIANCHE, SPESSO CAUSA VIBRAZIONI CHE POTREBBERO ALLA LUNGA MINARE LA SOLIDITA' DELLE SALDATURE. USATELE SOLTANTO SU ASFALTO E ATTENTI ALLE BUCHE PROFONDE. Poi, finche' le comprate per voi "adulti", siete grandi e vaccinati e se vi fate male sono affari vostri ma non prendetele agli adolescenti. Non sono bambini. Fanno uscite anche impegnative e spericolate. Avere un mezzo affidabile sotto i piedi non solo infonde sicurezza ma incentiva la voglia di sport e non la voglia di Vespa. Fatevi e fateci un favore, curate gli interessi dei vostri figli perche' un giorno saranno i nostri interessi, e se dal ciclista la bici per vostro figlio costa un po troppo, pensate che state facendo un investimento nella sua salute e ripensateci.

montaggio copertoni

elvis.it@libero.it — Mon, 07 May 2007 11:44:53 +0200

Vi � mai capitato che dopo aver montato un copertone la sua sagoma non sia regolare? a volte a tal punto irregolare da farvi avvertire dei sobbalzi della ruota mentre pedalate?. Beh ci� � dovuto ad un errato montaggio, e quasi mai ad una deformazione del pneumatico. Ma la soluzione c'�!Vi riporto qui di seguito i consigli di un "anziano" meccanico ancora in attivit�. Passare del borotalco all'interno del copertone per favorire il corretto posizionamento della camera d'aria al suo interno. Per far si poi, che il copertore in fase di gongiaggio si distenda in maniera corretta ed uniforme sul cerchione, bisogna passare del sapone liquido sui bordi esterni del copertone che entrano in contatto con i profili laterali del cerchione. Mi � stato assicurato che � un rimedio infallibile, e poi....da un gran profumo di pulito alle vostre ruote!! ah ah ah Riccardo

La Pizzicatura

r.otupac@gmail.com — Fri, 09 Feb 2007 16:50:35 +0100

Quante volte ci siamo dovuti fermare per sostituire una camera d'aria senza apparente motivo solo per trovare l'ennesima pizzicatura? Beh, l'80% delle volte che avviene una pizzicatura non � una questione di pressione ma di gomma. Le normali coperture vengono realizzate con mescole di nylon e gomma. queste mescole sono molto economiche e se non adeguatamente trattate, molto appiccicose. Ci� comporta un'aderenza della camera d'aria (che espandendosi aumenta di volume) con i fianchi interni delle coperture. Questa � la parte facile. Ora cercate di seguirmi il prossimo ragionamento si applica a tutte le gomme dotate di camera d'aria (ovviamente le gomme di migliore fattura ne risentono meno). Quando prendiamo una buca, la gomma si deforma per consentire all'aria nella camera d'aria di assecondare tale malformazione. La velocit� di spostamento dell'aria all'interno della camera crea anche diversi presupposti di aderenza all'interno della copertura dovuta al distaccamento della parete della camera da quella della copertura. Ovviamente alcune parti della camera aderiscono pi� di altre e allora, quando avviene la deformazione, la maggior parte della camera d'aria si sposta ma pu� succedere che una minima parte di questa si sposti successivamente al resto in quanto pi� aderente del resto (� complesso ma se cercate di immaginarlo � molto semplice). Ora, quando la ruota supera la buca e la copertura ristabilisce la sua forma consueta, la camera d'aria torna nella sua posizione ideale. Se in questo momento, una minima parte della camera d'aria non si � staccta dalla parete della gomma, quando torna alla sua forma consueta avverr� un'accavallamento della stessa. La gomma della camera d'aria, spinge la nuova lontano dalla sua posizione e, grazie all'aria, viene spinta nell'unica posizione disponibile, ovvero tra la gomma e il cerchio. A questo punto, il cerchio, che spesso � pi� caldo della camera d'aria e cmq pi� tagliente, si trova a contrastare due forze. La prima � il ferro della gomma che vorrebbe scalzarsi e la seconda � l'aumento di spessore dovuto alla presenza della camera d'aria. A questo punto, in seguito alla legge di Darwin, il pi� forte vince e il pi� debole soccombe e pertanto la camera d'aria si buca, la pressione diminuisce, la gomma si ritira e richiama a se il lembo "cacciato". Ecco cosa avviene in quel secondo in cui si prende una buca. Ora, pi� � stretto il canale di calettaggio del cerchio, maggiore � la facilit� di pizzicare. Per questo motivo consiglio a chi fosse interessato a praticare uscite spinte in MTB a montare cerchi larghi almeno un terzo della larghezza complessiva della gomma. Inoltre, in caso di lunghe frenate, un cerchio largo consentir� un maggiore flusso d'aria e quindi si scalder� di meno aumentando la vita dei tacchetti freno e migliorando la generale funzionalit� dell'impianto frenante (meno stress sulle molle, rapidit� di rilascio, meno sfregamento, minore rischio di bloccaggio della ruota).

Accendi il Cervello

s.mica@acsys.it — Thu, 11 Jan 2007 14:37:00 +0100

Non c�� un consiglio pi� appropriato per andare in bici di quello indicato nel titolo. Il cervello � l�unica vera arma di difesa contro l�incivilt� delle nostre citt�.

Cosa intendo dire con questo? Semplice. Se un ciclista approccia la strada conscio dei rischi che potrebbe correre si espone meno agli stessi. Ecco alcuni consigli pratici:

Siate Prevedibili.
Evitate zig zag nel traffico- Tenete sempre una direzione quanto pi� possibile lineare. Segnalate la vostra intenzione di girare o spostarvi, sopratutto verso sinistra, con un braccio. Se non avete ancora un buon equilibrio in bici vi consiglio di tenere le mani sul manubrio nel traffico e trovarvi un bel parcheggio deserto e impratichirvi nel guidare con una mano sola, prima con la destra e poi con la sinistra.

Attenzione agli sportell ed atri ostacoli imprevisti.
E� buona norma restare ad almeno un metro dalla fila di auto in sosta. Ci� ci rende piu� visibili agli automobilisti, sia parcheggiati che in movimento, ci consente una migliore vista all�interno delle macchine e diminuisce l�ampiezza di un eventuale deviazione necessaria ad evitare uno sportello od un pedone che spunta da dietro ad una macchina.

Fatevi vedere anche al buio.
Per legge una bici che circola in strada deve avere un faro a luce bianca anteriore, uno a luce rossa posteriore, catarifrangenti gialli sui pedali e sulle ruote, e rosso sul retro. Oltre a questi, in caso di bassa visibilita�, un metodo molto efficace per farsi vedere e� indossare i gile� di sicurrezza che sono obbligatori in macchina e dunque facili ed economici da procurarsi. Tutti i materiali riflettenti, rispetto a quelli elettrici, hanno il vantaggio di non scaricarsi o rompersi con le vibrazioni, e di dare il meglio di se quando arriva un autoveicolo con fari accesi. Sono dunque anche efficaci bande riflettenti su borse e copertoni, come polsini o cavigliere, sempre in materiale riflettente.

Usate un buon fanale.
Oltre a farsi vedere un buon fanale e� indispensabile per illuminare il vostro percorso. C�e� ne sono di tanti tipi in continua evoluzione e� dunque conviene informasi bene al momento di comprarlo. I tipi a batteria hanno il vantaggio di rimanere accesi anche quando siete fermi, ma le batterie inquinano e tendono ad esaurirsi nel momento di necessita�, servono dunque batterie di scorta e/o uso preventivo di caricatore. I fanali a led consumano molto poco e sono molto efficaci se usati per la luce posteriore lampeggiante, ma se dotati di pochi diodi spesso illuminano la strada meno di una lampadina tradizionale. Un ottima soluzione e� usare una dinamo ad alto rendimento con ghiera gommata collegata a fanale con lampadina alogena, e in piu�, una lampada frontale con almeno una decina di diodi, utile a leggere indicazioni al lato della strada e per eventuali riparazioni.

Usate un casco omologato.
Puo� essere indispensabile ad evitare che il cervello si spenga accidentalmente.

Ringrazio Roberto e Riccardo dei loro contributi

Il Portapacchi

s.mica@acsys.it — Fri, 22 Dec 2006 14:57:52 +0100

Montagne di pacchi da consegnare entro natale, con il traffico paralizzato, come tutti gli anni nel periodo prenatalizio. Come fare ? Con la bici ovviamente, sfruttando i passaggi chiusi alle macchine. Ma e� indispensabile un buon portapacchi.
Non sto parlando dell�aiutante di babbo natale ma di un componente della bici, spesso snobbato o sottovalutato. Il primo consiglio che diamo a tanti nuovi soci e� proprio quello di comprarsi un buon portapacchi.
In genere e� molto piu� comodo viaggiare con una borsa attaccata al portapacchi che con uno zaino sulle spalle. A volte pero� e� gia� un po� troppo tardi perche� su una buona parte delle bici in vendita in Italia non e� prevista la possibilita� di montarne uno, in quanto mancano gli appositi fori filettati sul telaio, appena sopra all�attacco della ruota posteriore e piu� in alto poco sopra a dove si attaccava tradizionalmente il freno posteriore.
A volte il portapacchi e� semplicemente una comodita�, vi puo� evitare una schiena sudata in un uscita giornaliera. A volte e� una sicurezza in piu�, vi puo� permettere di riportare a casa una borsa della spesa evitando il rischio che attaccandola al manubrio vi sbilancia, oppure vi permette di portare un indumento in piu� in una traversata in montagna, indispensabile se cambia improvvisamente il tempo o avete un contrattempo. A volte e� praticamente indispensabile, come si fa� a fare un viaggio nelle parti piu� remote dell�Islanda senza portapacchi ?
Comunque non basta assicurarsi che una bici abbia un portapacchi. Se volete portarci qualcos�altro, oltre ad una giacca impermeabile o un giornale, conviene assicurarsi che sia un portapacchi robusto di buona qualita�.
Io consiglio un portapacchi in alluminio che abbia varie stecche laterali, che si vanno a congiungere poco sopra all�attacco inferiore. Le stecche che compongono il portapacchi dovrebbero avere uno spessore piu� simile a penne che a bucatini, ed essere saldate tra di loro piuttosto che bullonate. Se lo spessore delle stecche e� troppo sottile rispetto al carico trasportato, le stecche tenderanno a flettersi ad ogni pedalata sprecando energia inutile ed eventualmente svitando i bulloni, o anche rompendo l�attacco del portapacchi. Le stecche laterali servono sia per dar maggiore robustezza al portapacchi sia per evitare che una borsa attaccata oscilla e vada a finire nei raggi della bici.
Per fissare una borsa, od altri oggetti al portapacchi, se la borsa non e� dotata di appositi attacchi, conviene usare un semplice elastico da portapacchi per automobili.
Un eccezione in cui puo� essere preferibile tenere uno zainetto leggero e ben aderente in spalla anziche' sul portapacchi e� se state facendo un tratto rapido e molto tecnico in MTB. In questo caso lo zainetto puo� essere una protezione per la spina dorsale in un eventuale caduta, invece che un peso sulla bici che la rende meno mannegievole.
Anche quando non avete niente da mettere sul portapacchi, e� comunque un peso irrilevante, e mi raccontano che un portapacchi puo� essere utile anche se fate gare amatoriali... per riportare la coppa a casa!

L'importanza del precarico degli ammortizzatori posteriori

r.otupac@gmail.com — Tue, 23 May 2006 17:22:50 +0200

Affronto prima questo argomento perch� apparentemente pi� semplice e spero di non annoiare troppo. In MTB, la funzione principale degli ammortizzatori � garantire la continuit� nel contatto ruota-terreno per garantire la massima efficienza in frenata e il massimo grip per quanto concerne tenuta e direzionalit�. Per questo motivo, la taratura di partenza di un ammortizzatore deve tenere conto di tre principali fattori 1) peso del rider; 2) aggressivit� del rider; 3) tipo di sospensione. La taratura del precarico dell'ammortizzatore posteriore, in pratica, altro non � che la definizione di quel punto in cui inizia la funzione di compressione della sospensione (ATTENZIONE, NON DELL'AMMORTIZZATORE POICHE' ALCUNE NUOVE SOSPENSIONI USANO AMMORTIZZATORI A CAMERA NEGATIVA CHE LAVORANO IN ESTENSIONE). In pratica il momento in cui l'interasse si allunga. Un'ottimale precarico servir� a consentire l'estensione della ruota posteriore in caso di salti e buche, consentendo di sfruttare l'intera corsa per smorzare l'urto evitando pericolosi fondo corsa e bruttissimi rimbalzi, mantenendo, tuttavia, la sospensione pronta in caso di urti (ATTIVA) consentendo lo smorzamento soltanto quando serve, ed evitando l'ondeggiamento degli stessi durante la pedalata (pogoing effect). Generalmente, l'ammortizzatore ha una molla esterna o una piccola ghiera d un'estremit�. Il funzionamento � abbastanza intuititivo: comprimendo la molla si aumenta il precarico e si diminuisce l'effetto morbido della sospensione; avvitando la ghiera si rallenta il flusso di olio/aria in moderni ammortizzatori, rallentandone la compressione senza influire sull'estensione. Per modi aggressivi si guida, consiglio una taratura leggermente pi� rigida del retrotreno, che irrigidisce il carro posteriore consentendo una guida pi� da cross country, dando pi� importanza ai movimenti del corpo; Per stili pi� funky, tipo il free ride, consiglio una taratura morbida del precarico, per consentire all'effetto pogo di aiutare nella pedalata facendo saltellare il biker sulla bici.

Indicazioni per il montaggio dei freni.

r.otupac@gmail.com — Tue, 11 Apr 2006 19:38:37 +0200

Come farei senza i piccoli guasti (o presunti tali) che avvengono durante le settimanali uscite in bici... Oggi vi parlo dei tacchetti dei freni. In particolare dei tacchetti freno per pattini con gommino sfilabile (in pratica quelli con la molletta). Nel montaggio occorre prestare attenzione ad eventuali scritte sull'esterno del pattino (la parte con il bullone). Le scritte vanno lette nel senso giusto. Ove non ci fossero scritte sui pattini, cercate di montare i pattini asimetrici, in modo che l'estremit� pi� lunga sia rivolta verso l'anteriore della bici. In questo modo sar� pi� facile eliminarne il fischio. Anche nel caso di pattini freno curvi (quelli che sembrano seguire la criconferenza della ruota) montarli in modo che la parte pi� lunga sia davanti. Per i freni simmetrici invece, l'importante montarli bene. Per giusto montaggio, intendo dire, che i tacchetti (o pattini) freno vanno montati in modo che, visti da sopra nella direzione di marcia, questi convergano in punta. Ovvero, dare una prima stretta al bullone di ritenzione del freno, con la brugola ancora in posizione, spostare il pattino usando i bulloni eccentrici sopra e sotto il braccio del freno in modo che la parte anteriore tocchi il cerchio prima della parte posteriore. la giusta convergenza, in principio, si pu� ottenere incastrando, tra pattino e freno, un cartoncino piegato in due sotto la parte posteriore del taccheto.

Superare ostacoli in salita.

r.otupac@gmail.com — Tue, 28 Mar 2006 17:45:33 +0200

E cos�, dopo il metodo per superare ostacoli in discesa (moooolto pi� facile) passiamo al modo per superarli in salita. Ci sono due fondamentali scuole di pensiero: tecnica o muscolo. La prima prevede una buona dose si equilibrio. faccio un'esempio pratico che rende meglio l'idea. vi state arrampicando in MTB su una strada dal fondo compatto ma ghiaioso con un'agile rapporto (32x34 o 22x26) e trovate davanti a voi la classica canaletta scavata dall'acqua che attraversa completamente la strada in obliquo. La scuola di tecnica prevede di rallentare la frequenza di pedalata nella fase di avvicinamento, eventualmente frenando. S�, sembra un'eresia ma quella piccola frenata consente una minima variazione al vostro assetto che vi consente, con la successiva pedalata, di scaricare la ruota davanti quel tanto che basta per superare quasi impennando, per una metrata. Quando la ruota anteriore tocca terra, si aspetta che la ruota posteriore scenda nella canalina, si portano i pedali orizzontali, e si salta sui pedali. Il momento della bici far� saltare la ruota posteriore oltre il fossato. La scuola del muscolo prevede un'ulteriore scalata per cercare il massimo momento della bici (passando ad un 22x30 o 34) amentando la cadenza per fare in modo che la tendenza a bloccare la ruota dell'ostacolo venga vinta dal momento in avanti della bici. il ricorso alle due scuole varia molto in base a livelli personali e di fondo. In caso di fango o brecciolino, la scalta di potenza pu� risultare quasi impossibile, poich� con un'aumento dei giri alla ruota corrisponde un giro a vuoto della bici che inevitabilmente vi porta ad un rallentamento troppo anticipato e avrete perso ormai l'attimo giusto per la manovra di tecnica da costringervi a pericolosi esercizi di equilibrio. Al contrario, in caso di salite molto difficili, rallentare troppo la bici significa far bella mostra di s� stessi in surplace quel tanto che basta affinch� qualcuno non vi veda cadere lateralmente. Quindi meditate e cadete gente, poich� soltanto cos� potrete capire bene la tecnica giusta e ricordatevi di affrontare gli ostacoli sempre perpendicolarmente e mai in obliquo, senza casco e gsenza uanti.

3^ Lezione di Manutenzione

r.otupac@gmail.com — Tue, 07 Mar 2006 08:39:20 +0100

per chi non mi conoscesse ancora sono Robertone, quel pazzo esaltato che ha tenuto le altre due lezioni. Sto ricevendo mail e richieste a voce di un'ulteriore lezione di manutenzione. Tuttavia, mi rendo conto che pi� di una lezione di manutenzione, occorrerebbe una lezione di meccanica e messa a punto. Mi piacerebbe sapere quanti di voi sarebbero interessati ad un ulteriore incontro su questo tema, e quanti di voi sarebbero interessati a un incontro tecnico sui modi di pedalare off-road. Poich� eventuali futuri corsi saranno tenuti sulla base di pervenute partecipazioni, vi chiederei di rispondere a questo post, in modo da consentirmi di stillare elenchi di potenziali partecipanti. Grazie

2^ Lezione di Manutenzione

r.otupac@gmail.com — Wed, 22 Feb 2006 10:03:05 +0100

Ieri si � svolta la 2a lezione di manutenzione di RL in via del Casaletto 400 alle 20.00. Si � parlato della centratura della ruota, la sostituzione della catena e la sostituzione del raggio. A questo punto i partecipanti, con un eventuale minimo aiuto, sono in grado di: Riparare una foratura; Sostituire e regolare i cavi dei freni/cambio; Centrare una ruota e verificarne la fattibilit�; Regolare, riparare e sostituire una catena; Sostituire un raggio. Qu� troverete le dispense distribuite durante i corsi: scarica file (115 KBytes) Si ringraziano i partecipanti alle prime lezioni e si auspica di rivederli, con altri "colleghi", ad eventuali prossime programmazioni di tecnica e teoria.

1^ lezione di manutenzione

r.otupac@gmail.com — Tue, 07 Mar 2006 08:46:08 +0100

Marted� 7 febbraio, ore 19.30 nella nostra sede di via del Casaletto, 400 (clicca per vedere la mappa). Si � tenuta la prima lezione di manutenzione intesa dimostrare le piccole riparazioni che solitamente occorrono durante una gita in bici e cosa � necessario e superfluo portarsi al seguito. Dopo una piccola parentesi introduttiva, si � proceduto ad illustrare ai partecipantile principali parti della bici. La lezione ha trattato la sostituzione della camera d'aria, la localizzazione del punto di foratura, la regolazione del cambio e la regolazione dei freni delle MTB. I partecipanti hanno potuto provare con mano le varie riparazioni, e hanno imparato il modo giusto per togliere/rimettere la ruota posteriore senza sporcarsi. Qu� troverete le dispense distribuite durante i corsi: scarica file (115 KBytes)

MTB a 2 ruote motrici

r.otupac@gmail.com — Tue, 24 Jan 2006 17:37:25 +0100

Alla fine � nata. Una MTB a due ruote motrici costruita con un sistema efficace ed efficiente. La Christini AWD (www.christini.com) Questa ditta ha portato sul mercato una bella bici biammortizzata, disponibile anche a corsa lunga con un sistema molto innovativo di cardani, dotati di vari differenziali a slittamento limitato. Il cardano prende la coppia motrice dalla ruota posteriore grazie ad un cardano applicato sul lato sinistro: La coppia viene trasmessa ad un "albero di tramissione" dotato di un differenziale che si blocca quando il numero di giri del cardano � varia improvvisamente (carenza di aderenza tale da far slittare la ruota) e trasferisce con un sistema di cardani all'interno del telaio: Ad un ulteriore cardano che corre lungo lo stelo destro della forcella (dotata di una particolarissima serie sterzo che consente alla forcella di girare dx - sx a 90�): Fino ad un rinvio sulla ruota anteriore che, ricevendo la coppia dalla posteriore, ci tira fuori dall'impaccio abbastanza facilmente: Io l'ho provata in occasione di un'esposizione sulla neve e devo dire che con le ruote chiodate di cui avevano dotato la bici (prodotte dalla shwalbe Ice Spiker - non disponibili in Italia - (http://www.schwalbe.com/index.pl?bereich=produkte&einsatzbereich=3&produktgruppe=4&produkt=207) la bici si arrampicava molto bene, anche grazie alla morbida taratura delle sospensioni. Il prezzo? Beh, montata con un gruppo misto Shimano XT/Sram 9.0 e una bella forcellina dedicata Judy TT ad aria si aggira sui $2500 dollari USA (La ditta si trova l�...) Il peso � un'accettabile 14,5Kg per una full, la misura era una L (19,5") un po piccola per me ma per una volta si pu� anche soffrire. NON COMPRATELA SE NON VOLETE CHE TUTTI LA PROVINO! Per la cronaca, da Olmo si possono acquistare le Snow Stud, sempre della Schwalbe, meno "estreme" ma pur sempre utili sulla neve, ghiaccio e fango morbido. http://www.schwalbe.com/index.pl?bereich=produkte&einsatzbereich=3&produktgruppe=4&produkt=91

Per il primo montaggio della ruota

r.otupac@gmail.com — Tue, 24 Jan 2006 14:29:12 +0100

Un modo molto semplice di distribuire i nipple sui raggi e di far cadere il nipple attraverso il foro sul raggio infilando quest'ultimo da sotto. Un primo rapido avvitamento a mano sar� sufficiente affinch� il raggio non esca dalla sua sede. Una volta filettati grossolanamente i raggi occorre dare una tensione di massima a tutti i raggi per poter poi procedere facilmente a campanare e centrare la ruota sia orizzontalmente, lavorando sui raggi che non sono correttamente in tensione nel punto in cui il centro esce dalla sua rotazione ottimale, che verticale, ovvero sui raggi opposti rispetto a dove notiamo una leggera ovalizzazione del cerchio. ATTENZIONE, SE UN CERCHIO NUOVO, UNA VOLTA MONTATO MOSTRA UNA LEGGERA OVALIZZAZIONE O IMPERFETTA CENTRATURA NON SIGNIFICA CHE NON SIA NUOVO O DI OTTIMA FATTURA! Un salto iniziale di 1 cm � nella norma. Per aiutarvi nell'avvitamento inizale dei raggi, vi "regalo" una piccola furbizia. Comprate uno scadente cacciavite a testa piatta con la stessa larga appena pi� della base del nipple (la parte pi� larga) e molatene le estremit�. In questo modo avrete un cacciavite con una testa che presenta una protuberanza al centro. Ebbene appoggiandovi il nipple sopra, sar� facilissimo dare le prime filettate al raggio per passare poi al raggio successivo.

L'assemblaggio delle ruote

Giacomo.Cau@GeneraliSI.it — Wed, 18 Jan 2006 19:05:37 +0100

clicca per ingrandire

Identificare la tipologia del cerchione guardando la posizione del primo foro a valle della valvola
Assegnare i fori del cerchione ai raggi con la appropriata sequenza in funzione della tipologia del cerchione
Scegliere un foro qualunque sulla flangia destra del mozzo per il raggio A1
Assegnare sulla flangia sinistra il foro per il raggio B1 in funzione della tipologia del cerchione
Assegnare sulla flangia destra i fori per raggi del gruppo A procedendo in senso antiorario a partire dal foro per il raggio A1
Decidere se i raggi del gruppo A devono essere inseriti da dentro a fuori o da fuori a dentro rispetto alla flangia
Inserire nella flangia destra tutti i raggi del gruppo A collegandoli ai rispettivi fori sul cerchione
Assicurarsi che il mozzo sia ruotato in senso antiorario guardando mozzo e cerchione dalla parte destra
Assegnare sulla flangia sinistra i fori per raggi del gruppo B procedendo in senso orario a partire dal foro per il raggio B1
Inserire nella flangia sinistra tutti i raggi del gruppo B collegandoli ai rispettivi fori sul cerchione
Assegnare sulla flangia destra il foro per il raggio C1 in funzione del numero di incroci con i raggi del gruppo A
Assegnare sulla flangia destra i fori per raggi del gruppo C procedendo in senso antiorario a partire dal foro per il raggio C1
Inserire nella flangia destra tutti i raggi del gruppo C collegandoli ai rispettivi fori sul cerchione
Assicurarsi che rispetto alla flangia vengano inseriti in senso inverso a quanto deciso per il gruppo A
Assicurarsi che l'ultimo incrocio di ogni raggio C con i raggi del gruppo A sia invertito (sopra-sotto sotto-sopra)
Assegnare sulla flangia sinistra il foro per il raggio D1 in funzione del numero di incroci con i raggi del gruppo B
Assegnare sulla flangia sinistra i fori per raggi del gruppo D procedendo in senso orario a partire dal foro per il raggio D1
Inserire nella flangia sinistra tutti i raggi del gruppo D collegandoli ai rispettivi fori sul cerchione
Assicurarsi che rispetto alla flangia vengano inseriti in senso inverso a quelli del gruppo B
Assicurarsi che l'ultimo incrocio di ogni raggio D con i raggi del gruppo B sia invertito (sopra-sotto sotto-sopra)

La sezione delle gomme

r.otupac@gmail.com — Mon, 20 Nov 2006 13:04:58 +0100

E' risaputo che una gomma fina portata alla giusta pressione � pi� scorrevole di una gomma larga portata alla giusta pressione. E' anche noto che una gomma larga a bassa pressione � molto pi� confortevole di una gomma stretta a bassa pressione e sar� meno facile bucare. Tuttavia questo � un ragionamento utile per chi percorre generalmente strade dal fondo compatto. Io intendo iniziare ad affrontare un discorso un po pi� ampio. Quanto impatto ha la larghezza di una copertura nel fuoristrada. Diciamo che la larghezza della gomma dipende dal tipo di cerchio e dal tipo di uso della bici. Se ci piace saltare, derapare e comunque fare del sano "cicloterrorismo" sar� molto pi� utile montare un cerchio largo (almeno 25mm) con una gomma dalla generosa sezione. Per gli street bikers, ovvero quelle persone che con le MTB si divrtono a saltare su e giu� dalle scale delle chiese, posso consigliare una gomma come la Schwalbe Super Moto 2.60, praticamente una sezione da motorino molto comoda e scorrevole, nonostante sia morbida, che rende superfluo un'ammortizzazione anteriore. Per chi preferisce invece l'uso free ride della bici, per ovviare ai deficit di aderenza dovuto al lavoro svolto dalla forcella, conviene ripiegare su gomme dalla generosa sezione 2.35-2.60 con una tassellatura aggressiva. A chi preferisce invece l'uso tranquillo escursionistico della maggior parte delle nostre uscite, consiglio cerchi stretti (20-22mm) con coperture classiche, tra 1,75-2,1. Spero nei commenti per ampliare il discorso, che altrimenti sarebbe alquanto lungo e problematico. Forza, avanti. Domande? - - - Entriamo nel pratico. Quante volte ci siamo dovuti fermare per sostituire una camera d'aria senza apparente motivo solo per trovare l'ennesima pizzicatura? Beh, l'80% delle volte che avviene una pizzicatura non � una quesitone di pressione ma di gomma. Le normali coperture vengono realizzate con mescole di nylon e gomma. queste mescole sono molto economiche e se non adeguatamente trattate, molto appiccicose. Ci� comporta un'aderenza della camera d'aria (che espandendosi aumenta di volume) con i fianchi interni delle coperture. Questa � la parte facile. Ora cercate di seguirmi. Quando prendiamo una buca, la gomma si deforma per consentire all'aria nella camera d'aria di assecondare tale malformazione. La velocit� di spostamento dell'aria all'interno della camera crea anche diversi presupposti di aderenza all'interno della copertura dovuta al distaccamento della parete della camera da quella della copertura. Ovviamente alcune parti della camera aderiscono pi� di altre e allora, quando avviene la deformazione, la maggior pare della camera d'aria si sposta ma pu� succedere che una minima parte di questa si sposti successivamente al resto in quanto pi� aderente del resto (� complesso ma se cercate di immaginarlo � molto semplice). Ora, quando la ruota supera la buca e la copertura ristabilisce la sua forma consueta, la camera d'aria torna nella sua posizione ideale. Se in questo momento, una minima parte della camer d'aria non si � staccta dalla parete della gomma, quando la camera torna alla sua forma consueta si avr� un'accavallamento della stessa. La gomma della camera d'aria, spinge la nuova lontano dalla sua posizione e, grazie all'aria, viene spinta nell'unica posizione disponibile, ovvero tra la gomma eil cerchio. A questo punto, il cerchio, che spesso � pi� caldo della camera d'aria e cmq pi� tagliente, si trova a contrastare due forze. La prima � il ferro della gomma che vorrebbe scalarsi e la seconda � l'aumento di spessore dovuto alla presenza della camera d'aria. A questo punto, in seguito alla legge di Darwin, il pi� forte vince e il pi� debole soccombe e pertanto la camera d'aria si buca, la pressione diminuisce, la gomma si ritira e richiama a se il lembo "cacciato". Ecco cosa avviene in quel secondo in cui si prende una buca. Ora, pi� � stratto il canale di calettaggio del cerchio, maggiore � la facilit� di pizzicare. Per questo motivo consiglio a chi fosse interessato a praticare uscite spinte in MTB a montare cerchi larghi almeno un terzo della larghezza complessiva della gomma. Inoltre, in caso di lunghe frenate, un cerchio largo consentir� un maggiore flusso d'aria e quindi si scalder� di meno aumentando la vita dei tacchetti freno e migliorando la generale funzionalit� dell'impianto frenante (meno stress sulle molle, rapidit� di rilascio, meno sfregamento, minore rischio di bloccaggio della ruota).

Gain Calculator

Giacomo.Cau@GeneraliSI.it — Mon, 19 Dec 2005 10:00:24 +0100

Per chi � affascinato anche dai numeri oltre che dalla bicicletta ho messo a punto un calcolatore di rapporti
il calcolatore � raggiungibile attraverso il seguente link

Gain Calculator

Il calcolatore � uno strumento indispensabile per effettuare la progettazione dei rapporti delle biciclette o per confrontarle. Come elemento per la valutazione viene utilizzato il "guadagno" piuttosto che il rapporto o lo sviluppo. Il guadagno � un rapporto puro, che al contrario degli altri, mette in relazione tutti e quattro i fattori di demoltiplica della trasmissione della bicicletta ovvero dimensione della ruota, lunghezza della pedivella ed il numero dei denti di corone e pignoni. Immettendo i parametri di demoltiplica (ruota, pedivella, corone e pignoni) si ottiene un primo grafico che permette di identificare immediatamente in numero di rapporti duplicati e di verificare nel contempo se passando da una corona all'altra i rapporti risultano sfalsati di mezza marcia ottenendo quello che in letteratura � conosciuto come half step Aggiungendo il range di cadenze di utilizzo, un insieme di pendenze e aggiustando il peso si ottengono altri 3 grafici Il primo mostra le velocita minime e massime ottenibili da ogni singolo rapporto e permette di verificare se le velocita, dalla minima alla massima, siano omogeneamente coperte Il secondo permette di sapere quale sforzo (watt) � necessario per percorrere le pendenze indicate al variare della velocita mentre Il terzo evidenzia la relazione fra pendenza e velocita massima ottenibile ad un determinato livello di sforzo (watt dichiarati)