La motocicletta non è altro che questo:
UN SISTEMA DI CONCETTI REALIZZATO IN ACCIAIO
Robert M. Pirsig - "Lo ZEN e l'arte della manutenzione della motocicletta" - 1974
La citazione di Pirsig e' quanto mai doverosa, non avrei altrimenti mai pensato di affrontare un discorso sulla manutenzione della bicicletta diversamente da: "...prendere l'apposita chiave e stringere il relativo dado...".
Questo corso si rivolge a chi intende affrontare l’argomento della manutenzione della bicicletta partendo dal nulla, o quasi.
Occorre fare una premessa: è perfettamente possibile, anche se non garantito, effettuare una escursione anche lunga, o addirittura un viaggio, con una bicicletta in cattive condizioni.
È vero però che la pretesa di "non capire assolutamente niente di meccanica" è spesso un’alibi per chi, per pigrizia o altro, non se la sente di cimentarsi con una materia tutto sommato banale come la semplice meccanica legata alla bicicletta.
Pirsig dedica decine di pagine memorabili per analizzare il tipo di mentalità che sottende questo genere di affermazioni, io stesso ho conosciuto persone con livelli di istruzione universitaria, professionisti affermati, individui di grande intelligenza e sensibilità, arrendersi di fronte a problemi alla portata della comprensione di un bambino di dieci anni.
Per questo vi invito caldamente a considerare con attenzione quanto verrà di seguito esposto, non foss'altro che per un minimo di orgoglio personale.
La mia speranza è di riuscire a rendere comprensibile l’argomento attraverso l’individuazione e l’elencazione di categorie di pensiero spesso sottintese dagli "addetti ai lavori" (per i quali, presumo, l’approccio concettuale apparirà certo inessenziale, farraginoso, o nel migliore dei casi superfluo).
Coraggio, di sicuro avrete affrontato e risolto, nella vostra vita, situazioni di gran lunga più complesse.
Si può enunciare una sorta di "Principio Fondamentale della Funzionalità" nei seguenti termini:
OGNI PARTE DI UNA MACCHINA (BICICLETTA) HA UNA SUA FUNZIONE,
TALE FUNZIONE DEVE ESSERE ASSOLTA NEL MIGLIORE DEI MODI
Suggerisco un utile esercizio, che consiste nel mettersi di fronte alla bicicletta, la propria o quella di un altro, e, cominciando dal manubrio, individuare ed elencare le varie parti che la compongono, descrivendone la funzione ed esprimendo, di volta in volta, un parere (mediocre, buono, ottimo) sul loro funzionamento.
Non è questa la sede per approfondire una discussione sul potere della parola (logos), tuttavia occorre riflettere sul fatto che, normalmente, il possedere la padronanza dei termini tecnici riflette il possesso dei processi a loro sottesi, dunque la comprensione degli avvenimenti ad essi collegati.
La parola diventa quindi uno strumento che, se usato a dovere, ci consente di capire, prevedere ed intervenire sugli oggetti, e di conseguenza sugli avvenimenti.
La necessità di esprimere un parere serve a far scattare il meccanismo di comprensione del funzionamento, non si può esprimere un parere se non si comprende il funzionamento della parte.
Una volta terminata la prima fase di definizione si può ripetere l'operazione cercando di scendere più nel dettaglio.
Per esempio, anziché "freno destro = funzionamento buono", si possono considerare separatamente: leva, cavo, guaina, morsa, pattini, estendendo il giudizio anche alle condizioni di usura e/o danneggiamento dei singoli componenti.
A questo punto si può dare una definizione di una sorta di "Legge Fondamentale della Manutenzione":
"TUTTE LE PARTI IN GRADO DI FUNZIONARE POSSONO ESSERE FATTE FUNZIONARE,
TUTTE LE PARTI NON PIU' IN GRADO DI FUNZIONARE POSSONO ESSERE SOSTITUITE CON ALTRE IN GRADO DI FUNZIONARE"
Vi prego di riflettere sulla banalità di quanto appena affermato.
Nonostante questo, direi inspiegabilmente, ci sono persone che rifiutano le definizioni ovvie, preferendo elucubrazioni metafisiche, peraltro affascinanti, ma di assolutamente nessuna utilità.
Certo, il mondo è bello perché è vario, ma complicarsi la vita non lo rende migliore.
Si è detto che ogni parte di una bicicletta ha la sua precisa funzione (se non ce l’ha è peso superfluo e va eliminata), tuttavia, al di là di questa apparente capillare specificità, tutto si può ricondurre, in via concettuale, a poche categorie fondamentali:
* Parti strutturali
* Movimenti semplici
* Leveraggi
* Parti elastiche
* Gestori di attrito
* Viti di fissaggio
* Viti di registrazione
Le suddette parti fondamentali si trovano inoltre raggruppate in assiemi complessi, che definiremo:
* Movimenti compositi
* Sistemi di trasmissione
Le parti strutturali sono quelle che danno la forma ai sistemi meccanici. Possono essere connesse tra loro in modo rigido, mediante viti di fissaggio, oppure connesse attraverso sistemi detti movimenti, incaricati di gestire i vincoli posizionali tra le parti stesse.
Per comprendere meglio il concetto di vincolo posizionale pensate ad una ruota smontata dalla bicicletta, in questo caso le posizioni relative tra le due parti hanno tutti i gradi di libertà possibili, in termini di distanze nello spazio e di rotazioni intorno ai tre assi cartesiani.
Nel caso della ruota montata sul telaio il sistema detto "mozzo", che appartiene alla categoria dei movimenti, annulla tutti i gradi di libertà spaziali (la ruota non si può più separare dal telaio in nessuna direzione), consentendo un solo grado di libertà rotazionale, rispetto ad un solo asse, quello appunto del mozzo.
I movimenti semplici sono montati su perni, in questo caso si sfrutta la proprietà di due superfici dure, lisce, a contatto ed eventualmente lubrificate di scorrere senza attrito una sull’altra.
Tra i movimenti compositi annoveriamo i cuscinetti a sfere, che ai primi sostituiscono lo scivolamento delle superfici al rotolamento di sfere di acciaio interposte tra le stesse, ottenendo di ridurre ulteriormente l’assorbimento di energia per attrito.
I leveraggi sono strutture formate da una parte strutturale associata ad un movimento.
La loro funzione consiste nel trasformare il lavoro esercitato dall’utilizzatore su un lato del movimento in un lavoro di tipo diverso sull'altro lato.
Due esempi tipici delle possibilità offerte dai leveraggi sono le leve dei freni e la pedaliera: nel primo caso lo sforzo di trazione esercitato dalla mano sul braccio lungo della leva viene moltiplicato per ottenere una forte trazione del cavo che comanda lo schiacciamento dei pattini dei freni e, di conseguenza, una potente frenata; nel secondo caso la spinta applicata sui pedali viene trasformata in un movimento rotatorio delle ruote dentate e, attraverso la catena, che appartiene ai sistemi di trasmissione, trasferita alla ruota.
Le parti elastiche vengono generalmente impiegate in tutte quelle situazioni che interessano solo rotazioni o traslazioni parziali, tipicamente nei leveraggi, per facilitare il ritorno alla condizione originaria, tuttavia si possono a buon motivo includere nella categoria anche copertoni e camere d’aria.
Si è già accennato ai sistemi di trasmissione, questi consentono di trasferire il "lavoro" (nell’accezione meccanica del termine) dal punto nel quale viene prodotto a quello nel quale viene applicato.
Così i vari cavi trasportano i comandi da noi operati sulle leve dei freni e del cambio (collocate sul manubrio, o comunque a portata di mano) ai punti, morse dei freni e deragliatori, nei quali vengono effettivamente compiute le operazioni desiderate.
In maniera analoga un sistema di trasmissione catena/corone/ruota trasferisce la spinta esercitata dalle gambe sui pedali al punto dove viene utilizzata, ovvero la superficie di contatto tra il copertoncino della ruota posteriore e l’asfalto.
I gestori di attrito sfruttano lo strofinamento di due superfici al fine di dissipare energia cinetica.
Nei freni questo consente di operare un controllo sulla velocità del veicolo.
L’attrito è inoltre il meccanismo che consente alle ruote di tradurre il lavoro operato dal guidatore, "positivo" quando si pedala o "negativo" quando si frena, in variazioni della velocità, attraverso il contatto con la sede stradale.
Infine, in tutti quei casi in cui sia necessario definire le posizioni relative di due parti con estrema precisione, o sia necessario adattare le parti stesse alle esigenze di un’utenza eterogenea, occorre introdurre delle viti di registrazione.
Il compito di tali componenti è appunto quello di effettuare correzioni anche dell’ordine delle frazioni di millimetro, e sono realizzati, a seconda dell’entità delle sollecitazioni che si dovranno sopportare, o come vite "libera", o con sistemi di bloccaggio del tipo dado-contro-dado.
Sono presenti sui sistemi di trasmissione cavo/guaina, come battute di fine corsa sulla maggior parte dei leveraggi e, dulcis in fundo, sui movimenti a cuscinetti ove ne sia disponibile la regolazione (mozzi, serie sterzo…).
Nell’ultimo caso non sarà immediatamente riconoscibile come vite di registrazione un sistema dado-contro-dado progettato specificamente per tale meccanismo, purtuttavia di ciò si tratta.
Le parti strutturali possiedono unicamente forma e consistenza, la loro funzione è mantenere la posizione senza rotture o cedimenti, possono lavorare in tensione anziché essere fissate rigidamente (es.: i raggi delle ruote), o collegate rigidamente a dei "Movimenti", ma sempre mantenendo una posizione fissa rispetto alle parti alle quali sono collegate.
La solidità di fissaggio e l'integrità della parte sono requisiti sufficienti per la funzionalità del componente.
Solo in un caso, quello delle camere d'aria, la funzione strutturale è demandata...all'aria!
Per questo è essenziale che siano gonfie al punto giusto.
I movimenti sono sistemi pensati per mantenere solo parte dei vincoli posizionali tra due componenti.
Come abbiamo visto si tratta di cuscinetti a sfere, che consentono una rotazione continua reciproca tra due parti rigide, oppure di perni, come nei fulcri dei vari leveraggi, quando occorrano rotazioni parziali.
I movimenti devono garantire una rotazione regolare, priva di attriti e di giochi laterali, per questo sono necessarie verifiche periodiche e manutenzioni.
I quattro principali movimenti su cuscinetti, ovvero la serie sterzo, il movimento centrale (pedaliera) e i due mozzi, vanno smontati periodicamente, puliti ed ingrassati (da una persona esperta).
I perni dei pedali richiedono manutenzione solo raramente, nell'eventualità che si allentino o si induriscano.
I perni dei vari leveraggi, non smontabili, (leve e morse dei freni, cambio, catena, ecc.) vanno periodicamente puliti con nafta, quindi lubrificati con un olio molto fluido (tipo macchina da cucire).
Le principali soluzioni che impiegano leveraggi, in una bicicletta, sono:
* La pedaliera della bicicletta
* Il manubrio
(consente di controllare la direzione del mezzo)
* I freni
(sono un sistema di leve che consente un controllo passivo della velocità)
* Il cambio
(è un sistema di leve che consente di modificare la posizione della catena di trasmissione)
Le leve con un angolo di corsa limitato (freni, cambio) possiedono solitamente delle parti elastiche (molle) che hanno la funzione di ripristinarne la posizione iniziale.
Qualunque sistema di leve può essere scomposto nelle sue parti fondamentali: strutturali, movimenti e trasmissioni.
Si applicano i criteri indicati nei relativi paragrafi.
I sistemi di trasmissione vanno tenuti sempre puliti e/o idoneamente lubrificati, poiché il continuo movimento ne accelera l'usura.
Le due parti fondamentali della bicicletta che sfruttano l'attrito sono il sistema frenante e il battistrada dei copertoni.
L'attrito, in qualunque macchina, e' di gran lunga il meccanismo più usurante.
Le parti coinvolte vanno in genere tenute sotto stretto controllo, per evitare che, consumandosi, se ne esaurisca la funzionalità o si abbiano cedimenti strutturali.
Le viti di serraggio hanno l'unica ma essenziale funzione di collegare rigidamente fra loro diverse parti, ne esistono di svariate forme e misure e richiedono per il serraggio chiavi di varia foggia e dimensione.
A questa categoria appartengono anche i sistemi eccentrici a leva che bloccano le ruote (sgancio rapido), che possiedono oltre tutto una vite di registro per una regolazione ottimale della forza di bloccaggio.
Curare solo di non applicare, per il serraggio, una forza eccessiva, in grado di danneggiare le filettature o l’integrità della vite stessa.
Le viti di registrazione sono, in qualche maniera, meccanismi che sfruttano l'attrito.
Sono presenti pressoché in tutti movimenti su sfere, accoppiate a ghiere o dadi di bloccaggio, per consentire regolazioni dell'ordine dei centesimi di millimetro.
Sono anche presenti su tutti i sistemi di trasmissione cavo-guaina, dove assolvono la funzione di una regolazione millimetrica della corsa degli elementi coinvolti.
Sono inoltre presenti nei movimenti del cambio con funzione di limitazione della corsa (viti di battuta).
Ve ne è poi, come già detto, una nei meccanismi di sgancio rapido delle ruote e della sella.
Le viti di registro, una volta calibrate, si assimilano alle parti strutturali, e vanno ricalibrate solo in seguito ad assestamenti, che possono verificarsi col passare del tempo, o allo smontaggio delle parti che vi sono coinvolte.
A questo punto è però ovvio che l'insieme delle varie parti, da solo, non è sufficiente a fare una bicicletta.
Pensate di avere sopra un tavolo tutte le parti che compongono una bicicletta, in un mucchio disordinato.
Quello che avete non è una bicicletta, semmai può essere definita come una "bicicletta potenziale", non è ancora possibile salirci sopra ed andare a fare un giro.
Quindi una bicicletta è fatta non solo delle sue parti, ma anche di un preciso relazionamento tra esse, un ordine che consenta ad ognuna di espletare la propria funzione correttamente.
Occorre pertanto verificare che l'ordine di relazionamento reciproco sia esattamente rispettato.
Ad esempio l'efficienza della frenata dipende dall'attrito dei pattini dei freni sul cerchio, quindi da come la superficie del pattino viene a contatto col cerchio.
Se il pattino è montato male tale superficie si riduce, la capacità di frenata diminuisce di conseguenza ed il pattino si consuma in maniera irregolare, durando, oltre tutto, meno. Se il pattino arriva a toccare il copertone, durante la frenata, poiché il copertone è di stoffa, e non di metallo come il cerchio, si può star sicuri che in breve tempo finirà col logorarlo, causando lo scoppio della ruota.
Molta cura va posta nei confronti di quelle parti che vanno soggette a smontaggio frequente, in particolare le ruote.
Bisogna prestare molta attenzione a rimontarle nella esatta posizione originaria, ossia centrate rispetto ai pattini dei freni ed al telaio.
Quanto sopra esposto dovrebbe essere sufficiente di per sé a consentire a chiunque di affrontare, se non già una messa a punto, per lo meno un'analisi abbastanza precisa della condizione attuale del proprio mezzo.
Sfuggono tuttavia alcune considerazioni che coinvolgono la multifunzionalità di alcune parti.
I cerchi, per esempio, assolvono una doppia funzione: di parte strutturale (tra le più esposte agli urti ed ai danneggiamenti), e di superficie di frenata (sulla quale agiscono i pattini dei freni).
Una eventuale deformazione causata da un urto troppo forte (una buca presa in velocità, o con la ruota non sufficientemente gonfia), oltre ad intaccarne in maniera relativamente poco significativa la funzione strutturale, causerà purtroppo una frenata irregolare, con bruschi strappi ad ogni giro di ruota, e quindi un arco di conseguenze che va dal semplice "fastidio" al pericolo di slittamento della ruota in un momento critico, con relativo rischio di caduta.
Ne possiamo trarre a questo punto una massima:
SE TUTTE LE PARTI CHE COMPONGONO UNA MACCHINA (BICICLETTA) SONO INTEGRE E RELAZIONATE TRA LORO (MONTATE) IN MODO DA ASSOLVERE CORRETTAMENTE
ALLE RELATIVE FUNZIONI SPECIFICHE, IN TAL CASO L'INTERA MACCHINA FUNZIONERA'
Alla luce di quanto fin qui esposto sembrerebbe che l'argomento funzionalità sia esaurito.
Abbiamo una bicicletta perfettamente controllata ed ottimamente funzionante, a prova di qualsiasi verifica.
Che però, da sola, non va da nessuna parte!
Già, perché una bicicletta non funziona come, ad esempio, un ventilatore: non basta accenderla perché assolva la propria funzione, indipendentemente dalla nostra presenza.
Il corpo umano è infatti parte integrante della funzionalità dell'assieme bicicletta/ciclista: provvede alla generazione dell'energia motrice (muscoli), dispone dei sistemi sensori necessari ad individuare la direzione da seguire (occhi), sovrintende all'attivazione dei meccanismi accessori quali cambio, freni, sterzo (mani), e non da ultimo, fornisce la motivazione dello spostamento (cervello).
A voler portare agli estremi questo discorso si può affermare che il corpo umano altro non è che il meccanismo (organico) usato dal cervello (sede della coscienza) per interfacciarsi con il mondo esterno ed operare su di esso.
Da questo punto di vista, che io considero accettabilmente corretto, la bicicletta altro non è che l'estensione, meccanica, del nostro corpo, organico, concepita per aumentarne le potenzialità.
In pratica una specie di... protesi.
Per quanti non hanno confidenza con la fantascienza spiegherò che il termine "cyborg", che ho usato per introdurre il capitolo, deriva dalla fusione dei due termini "cibernetico" e "organico" e sta ad indicare un essere in parte biologico e in parte macchina.
Il termine, in questo caso, è usato intenzionalmente a sproposito.
Nell'accezione che intendo dargli, infatti, anche un uomo che mangia usando una forchetta si potrebbe considerare un "cyborg".
Tuttavia, lavorare partendo da questa forzatura concettuale serve per marcare la differenza che esiste tra il considerare il sistema "ciclista/bicicletta" come un tutto unico, e non già come appartenente alla tipologia classica "utente/utensile".
La differenza sta tutta in quanto vi faranno male le mani ed il sedere la sera, e in quanto sarete stanchi tornando a casa dopo una pedalata!
Il punto chiave è:
LA NATURA NON HA MODELLATO IL CORPO UMANO PER ADEGUARLO ALLE ESIGENZE DELLA BICICLETTA, QUINDI STA A NOI MODELLARE LA BICICLETTA PER ADEGUARLA ALLE ESIGENZE DEL NOSTRO CORPO
Il buffo di questa affermazione è che praticamente tutti sarebbero disposti a sottoscriverla, ma sono pochi quelli che conoscono esattamente le esigenze del proprio corpo, soprattutto in rapporto all'uso della bicicletta.
Per questo motivo si trovano tuttora in commercio, accanto a ottime biciclette di concezione moderna e razionale, letali trappoloni, antidiluviani ed antifunzionali, misteriosamente sopravvissuti a molti decenni di evoluzione ed in grado di far passare la voglia di pedalare anche al cicloturista più appassionato.
E per fortuna che l'aberrazione tutta italiana della "Graziella", pseudo-bicicletta concepita negli anni '60 come appendice dell'automobile, è ormai pressoché estinta.
Però esistono ancora, in virtù di una incomprensibile concezione di "eleganza", orribili "cancelli" di venti chili, senza cambio, capaci di seppellire qualunque fantasia di escursione che vada al di là della passeggiata ai giardini pubblici, e rapidamente destinati, dopo limprovvido acquisto, all'oblio in polverosi scantinati.
L'unica scusante che si può considerare valida è che, in effetti, la corretta posizione sulla bicicletta non si può inventare a tavolino sulla base del solo intuito, ma è il frutto di una serie ininterrotta di aggiustamenti che si sono rivelati validi nell'arco dei molti decenni di evoluzione del mezzo.
Diciamo che il rapporto ciclista/bicicletta deve ottimizzare le seguenti esigenze:
* Trasmissione della spinta
* Distribuzione del peso corporeo
* Comodità di guida
* Accesso ed uso dei comandi
Il principio fondamentale su cui si basa la bicicletta consiste nella trasformazione di una spinta verticale (del piede sul pedale) in una spinta orizzontale del mezzo.
Per ottenere il massimo della resa occorre che nella fase più utile della spinta, ovvero con la pedaliera orizzontale, il baricentro del corpo gravi verticalmente sul pedale anteriore.
Questo comporta una posizione inclinata del busto di circa 45° rispetto alla verticale, e una posizione delle braccia perpendicolare al busto (90°).
Tutto ciò consente uno scarico ottimale dei pesi e previene la colonna vertebrale dalle conseguenze di urti e vibrazioni. La maggior distanza dall'articolazione (spalla) dei polsi rispetto alle ossa del bacino fa sì che la posizione del manubrio sia necessariamente più bassa rispetto a quella della sella, e ciò è da ritenersi perfettamente naturale.
Per un'ottimale sfruttamento della muscolatura della parte bassa della gamba (polpaccio) la posizione del piede sul pedale deve far corrispondere l'inizio dell'articolazione (dove il piede si piega) con l'asse del pedale.
Qualunque altra posizione porta alla riduzione dell'efficienza della pedalata, con un maggiore affaticamento di alcuni muscoli, a scapito di altri che non lavorano a sufficienza.
Va aggiunto che la gamba, nel punto di massimo allungamento deve distendersi quasi completamente, il che facilita lo smaltimento dell'acido lattico e della sensazione di affaticamento.
Per di più la conformazione dell'articolazione del ginocchio richiede che il centro di questo, nella fase di massima spinta, gravi esattamente sulla verticale dell'asse del pedale anteriore.
I criteri sopraindicati valgono per la regolazione della posizione della sella rispetto ai pedali, nei termini di altezza ed avanzamento.
L'inclinazione verticale della sella, nella maggior parte dei casi, e' preferibile sia nulla (sella orizzontale), fatte salve particolari esigenze anatomiche che possono far consigliare un abbassamento della punta.
Tipicamente se la punta della sella è troppo alta il bacino assume una posizione scorretta, ed il ciclista tende ad incurvare la schiena e fatica a raggiungere il manubrio, inutile far presente la gravità dei danni che può comportare il mantenere a lungo una tale errata postura.
La morbidezza della sella non è garanzia di comfort, però a volte aiuta, soprattutto allinizio.
Se, a questo punto della regolazione della bici, il manubrio risulta troppo lontano, ovvero se l'angolo tra il corpo e le braccia è superiore ai 90° vuol dire che siamo sulla bicicletta sbagliata.
Vi auguro, in questo caso, di non averla già comprata.
E' infatti frequentissimo che i negozianti, pur di far contento l'acquirente, e quindi di garantirsi la vendita, sorvolino su questo dettaglio fondamentale!
Il "vizietto" di vendere bici spesso non commisurate alle misure del relativo ciclista comporta inoltre la scarsa reperibilità di biciclette di misura adatta a persone al di sotto del metro e sessanta, e vanno pure aggiunti tutti coloro la cui conformazione anatomica non rientra negli standard quanto a rapporto gambe/braccia/torace.
D'altro canto non è neppure tutta colpa dei negozianti se la gran massa di acquirenti malaccorti si preoccupa principalmente del colore del telaio!
Attenzione poi ad evitare i manubri ripiegati allindietro, diffusi soprattutto nei modelli da "passeggio" (ma che significa, poi?) e in quelli "da signora" (no comment!), perché costringono i polsi in una posizione sbagliata.
Se la differenza rispetto alla posizione ottimale non è enorme si può a volte (in parte) ovviare provvedendo alla sostituzione dell'attacco del manubrio con un modello più corto (ovvero più lungo), con l'unico inconveniente, non particolarmente grave, di causare una modifica dell'assetto di sterzo della bici, appena avvertibile in curva.
E' bene, in ogni caso, che tale misura non scenda al di sotto dei 6-7 centimetri, pena reali difficoltà di controllo del mezzo.
Fatto questo, nel caso dei manubri dritti (tipo mountain bike) ormai universalmente diffusi, occorre verificare che le impugnature siano collocate ad una larghezza tale che le braccia si trovino parallele tra loro (ed è rarissimo che ciò accada).
Per correggere leccessiva larghezza delle impugnature (una delle poche certezze per chi acquista una mountain bike) bisogna allentare le leve dei freni (e quelle del cambio, ove non facciano corpo unico).
Provvederemo a fissare le prime su un piano che è la prolunga ideale dell'avambraccio, e le seconde (se necessario) in modo che effettuino un movimento ad esse parallelo.
Questo fa sì che la posizione del polso rimanga ottimale anche su una discesa lunga e dissestata (cosa che aiuta a prevenire le tendiniti).
Nella parte di manubrio che avanzerà (come già detto, i manubri sono sempre più larghi del necessario) potremo collocare due impugnature supplementari, in posizione di poco sollevata dall'orizzontale, l'eventuale ulteriore eccesso nella larghezza del manubrio andrà segato via senza rimpianti.
Quasi mai una bicicletta monta, di serie, tutto il necessario.
Le impugnature supplementari, che abbiamo appena menzionato, offrono vari vantaggi: permettono di cambiare posizione alle mani quando i polsi si stancano, consentono una posizione del corpo più avanzata nelle salite (con conseguente riequilibrio del baricentro sulla pedaliera) e garantiscono una presa ottimale quando si pedala in piedi (posizione detta della "ballerina").
Se le impugnature del manubrio sono troppo dure converrà sostituirle con altre, per esempio di spugna, sicuramente più confortevoli.
Sono inoltre estremamente utili tutti quegli accessori che hanno la funzione di aumentare la coesione tra piede e pedale: puntapiedi, gabbiette, meccanismi di sgancio rapido.
Il motivo è presto detto, il pedale piatto può essere azionato solamente mediante una spinta verso il basso, quindi la gamba lavora soltanto per un piccolo arco dell'intera pedalata, impiegando solo parte della muscolatura (di fatto la parte più potente: quadricipite e polpaccio).
Vincolando il piede al pedale la gamba può continuare a spingere (e tirare) lungo tutti i 360° della pedalata, utilizzando tutta la muscolatura, con evidenti vantaggi.
Oltre tutto l'azione combinata (una gamba che spinge, l'altra che tira) consente al quadricipite di esprimere maggiore potenza.
L'unico problema si pone nel momento in cui ci si ferma, poiché a quel punto occorre che il piede si sganci dal pedale con la massima velocità e naturalezza.
Esistono diversi sistemi per ottenere questo tipo di risultati, di diverso costo ed efficienza, accomunati dal vantaggio di garantire una posizione sul pedale ben definita.
Il semplice puntapiedi risulta efficiente solo per quanto riguarda la spinta in avanti (pedale in posizione alta), poco utile invece per quanto riguarda il ben più importante movimento in trazione verso l'alto, risulta consigliato solo per i più timorosi di non riuscire a sbloccare il piede in tempo al momento delle soste.
Le gabbiette migliorano decisamente l'efficienza in trazione, bisogna però evitare di stringerle troppo, come anche di impiegare scarpe con la suola molto artigliata, pena il non riuscire, in caso di necessità, a sfilare il piede in tempo.
Il mio consiglio è di regolarle in modo che la scarpa possa infilarsi e sfilarsi comodamente, come il piede in una pantofola.
Il sistema ottimale è il cosiddetto "sgancio rapido", consistente in un insieme pedale/scarpa al momento proposto anche a prezzi, se non proprio bassi, tutto sommato accettabili.
Nella versione per Mountain Bike la scarpa viene dotata di una placchetta metallica, in posizione rientrata rispetto alla suola la quale, sotto pressione, va a bloccarsi in un apposito aggancio sul pedale.
Questo sistema, una volta scesi dalla bicicletta, consente di camminare comodamente.
Il piede resta perfettamente trattenuto in tutte e quattro le fasi della pedalata, ma può essere sganciato facilmente con una piccola torsione verso l'esterno.
Il sistema dà problemi solo nel caso ci si trovi a camminare nel fango; quest'ultimo, impastandosi nei meccanismi, interferisce sia nella fase di aggancio (ovviamente) che in quella di sgancio (attenzione ai capitomboli).
Dotazione essenziale quanto snobbata è il portapacchi, giacché:
SE LA STRADA E' TANTA, MEGLIO FAR PORTARE IL PESO ALLA BICI!Normalmente si affronta un lungo viaggio con almeno 7-10 kg di bagagli, ed è impensabile averli su uno zaino il cui peso si scarica direttamente sulle reni, non si resiste mezz’ora!
Il portapacchi ideale è di alluminio, possibilmente saldato sulle giunzioni e con tre asticelle per lato; è l'unico tipo che garantisca stabilità alla bici (grazie all'assenza di flessioni laterali) anche montando borse molto pesanti.
Portapacchi più scadenti, pur reggendo ugualmente il peso, andranno soggetti a flessioni e torsioni, il che renderà problematico il controllo della bicicletta una volta che dovranno sopportare carichi significativi (i già citati 7-10 Kg).
E poi guanti, occhiali, caschetto, pantaloncini imbottiti, il mercato si è sbizzarrito in una serie di accessori che variano dall’utile, in situazioni specifiche, al puramente decorativo, scegliete senza farvi incantare.
Ad ogni modo l’essenziale è stato detto, grazie per l'attenzione ...e buon viaggio.
